昭武十五年春，工部衙门的油灯彻夜未熄。王铁锤将刚从系统兑换的《铁路建设手册》重重拍在案上，泛黄的纸页上密密麻麻标注着“轨道标准”“桥梁荷载”“蒸汽机车维护”等条目，其中“南京-北京干线规划图”如一条巨龙，横贯大昭南北。“陛下要的‘钢铁血脉’，就从这条线开始！”他对着前来议事的户部尚书周世昌朗声道。
大昭此前并非没有“路”，但多是土路、石板路，仅能满足马车通行。李昊登基后，虽尝试修通几条短途“官道”，却因缺乏统一标准，常出现“宽窄不一、桥梁垮塌”的乱象。此次系统兑换的《铁路建设手册》，堪称“工业时代的筑路圣经”：
- 技术标准：规定轨距1435米（国际标准轨），钢轨用“贝塞麦转炉钢”（系统解锁“酸性转炉炼钢法”后生产），每根长12米、重300公斤；
- 路基要求：地基深挖15米，分层填夯碎石、黏土，确保承重（蒸汽机车+车厢总重不超过200吨）；
- 桥梁设计：跨河桥用“桁架钢桥”（跨度超50米），小溪用“石拱桥”，避免木桥易腐问题；
- 机车选型：推荐“0-4-0型蒸汽机车”（无导轮、四动轮，适合山区爬坡），并附“昭武二号”小时，载煤5吨或客货混装20吨）。
“这手册比工部十年攒的经验还管用！”王铁锤翻到“成本核算”页，眼睛发亮——按此标准，修1里铁路仅需白银800两（含钢轨、枕木、人工），而传统土路1里需300两，看似铁路更贵，但“一车顶百马”运输成本可降80。
经内阁与工部联合勘测，最终确定“南京-北京干线”分三期建设：
- 一期（近期）：南京-徐州段（300里），连接江南钢铁厂、贾汪煤矿与南京港，解决“煤铁运输难”；
- 二期（中期）：徐州-济南段（400里），贯通鲁南煤田，对接山东盐场；
- 三期（远期）：济南-北京段（600里），直抵京师，形成“南货北运、北粮南调”的大动脉。
首期工程“南京-徐州段”的难点在于“翻越紫金山”。紫金山位于南京城东，海拔448米，山体陡峭，若直接开凿隧道（需耗银百万两），工期至少三年；若绕行外围，则路线延长100里，成本激增。王铁锤在工部会议上拍板：“请詹天佑出山！他修过滦河铁路桥，最懂‘逢山开路’的门道。”
詹天佑的名字，在工部官员中并不陌生。这位12岁留美的“神童”，曾在耶鲁大学专攻铁路工程，回国后主持修建了滦河铁路大桥（用“气压沉箱法”解决深水打桩难题），却因清廷腐败，项目屡遭掣肘。李昊亲政后，特召詹天佑入京，任“铁路建设司总工程师”，赐三品顶戴。
“之字形？”王铁锤皱眉，“火车能拐这么急的弯吗？万一脱轨……”
“不会。”詹天佑指向图纸上的“曲线半径”标注，“按手册标准，最小曲线半径200米，之字形折返的转弯角度控制在30°以内，配合‘外轨超高’（外侧铁轨垫高5厘米），离心力可抵消。我在美国实习时见过类似设计，宾夕法尼亚铁路的阿勒格尼山段就用过。”
为验证方案，詹天佑带团队在紫金山下搭起1:100的沙盘模型，用“昭武一号”试验机车（时速10里的小型机车）模拟运行。当模型火车在“之字形”轨道上平稳爬升时，满朝文武皆惊——这已不是“修路”，而是“驯服自然”的工业艺术。
昭武十五年三月，南京-徐州铁路首期工程正式开工。工部从全国征调3万民夫、500名石匠、200名铁匠，分设“采石营”“铺轨营”“桥梁营”，王铁锤任“总指挥”，詹天佑任“技术总监”，李昊亲赐“开路先锋”旗。
开工当日，南京城万人空巷。李昊在祭天仪式上宣布：“此路一成，则煤铁畅行、商旅云集，大昭之强，自此始矣！”话音未落，远处传来蒸汽凿岩机的轰鸣——那是徐寿团队仿制的“蒸汽动力钻”，正以每分钟3米的速度向紫金山岩层掘进。
“以前修路靠锄头，现在靠机器，这世道真变了。”老民夫陈三看着自己手中的铁锹，又望向不远处喷吐白汽的蒸汽机，喃喃自语。他不知道，自己脚下的土地，即将成为大昭工业文明的“起跑线”。
【系统提示：宿主兑换《铁路建设手册》，规划“南京-北京干线”，首期“南京-徐州段”启动。解锁科技“基础铁路工程”，物流成本-50），詹天佑忠诚度+20（当前90），功勋+200。注意：紫金山地质复杂，需防范滑坡；蒸汽机车零部件依赖进口，需建本土化生产线。】