1876年1月初的印度洋，东北季风的余威仍在，“伏尔加号”的甲板上还残留着海浪打湿的盐霜。”的关键。按计划，“伏尔加号”应在1月8日抵达弗里曼特尔港，可当船驶近港口时，了望员突然大喊：“港口入口有英国军舰！在检查所有非英国船只！”
约翰船长立刻减速，用望远镜观察：英国皇家海军的“敏捷号”护卫舰正停在航道中央，水兵们登船检查的速度极慢，每艘船要耗1小时以上。“是史密斯搞的鬼，”哈桑咬牙，上次澳洲新矿点勘测时，史密斯就因争夺矿权怀恨在心，这次肯定是他联系殖民政府，故意拖延检查，“让船员把选矿机的申报单和英国领事馆的许可文件整理好，我去跟他们交涉。”
1月9日正午，“伏尔加号”终于轮到检查。登船的英国海关官员威尔逊拿着文件，故意在“选矿机用途”一栏反复刁难：“你们说这是选矿用，可里面有磁石，万一用于军事测绘怎么办？必须拆开一台检查内部结构！”
“拆开至少要6小时，设备精密部件会受潮！”哈桑立刻反驳，同时悄悄给威尔逊递了一张50英镑的支票——这是19世纪殖民港口常见的“通关费”，可威尔逊这次却推开支票，冷笑道：“现在是‘殖民资源保护期’，所有工业设备都要严格检查，没得商量。”
就在双方僵持时，码头突然传来马蹄声——安德烈带着土着首领和十几个手持长矛的土着人赶来，首领跳上船，用生硬的英语对威尔逊说：“这些机器是我们部落同意的，用来选铁矿砂，你们不能拆！要是耽误了，我们就去伦敦告你们！”
威尔逊看着码头边围拢的土着人，又瞥见哈桑手里的领事馆许可文件（文件上有英国殖民总督的签名），终于松了口：“不用拆了，但要交200法郎的‘临时检查费’，现在就能进港。
哈桑咬着牙付了钱，看着“伏尔加号”缓缓驶入港口，心里清楚：英国殖民政府不会放弃对澳洲铁矿的控制，以后运输设备必须提前和领事馆沟通，避免再被刁难。1月10日清晨，选矿机被顺利卸运，安德烈拍着哈桑的肩膀说：“有了这些机器，我们每月能运2000吨精矿去巴库，比之前多500吨，6号高炉再也不用浪费钢水提纯杂质了！”
同一时间，巴库的内燃机实验室里，埃里克正对着一台双缸内燃机皱眉。这台机器是为山炮牵引车设计的，之前测试时，连续运转1小时后，气缸温度就会飙升到180c，远超安全值120c，气缸盖甚至出现了细微的热裂纹——19世纪中后期的内燃机还没有成熟的散热系统，大多靠自然风冷，可牵引车需要在高加索山区长时间行驶，自然风冷根本不够用。
“温度太高，润滑油都快烧干了，”埃里克用温度计测量气缸壁，语气焦急，“俄军要求牵引车能连续行驶4小时，现在连1小时都撑不住，1月底的交货期肯定要延误。”
查尔斯刚从钢厂赶来，手里拿着一块澳洲新运到的锰钢片：“试试在气缸外装黄铜散热片，黄铜的导热性是铸铁的3倍，再在散热片之间加一个小型风扇，用内燃机的齿轮传动带动，强制风冷。”
埃里克立刻动手改造：他让铁匠用黄铜打造了20片薄散热片，每片钻有10个通风孔，用铆钉固定在气缸外壁；又在齿轮箱上加装了一个直径20厘米的风扇，风扇转动时能将空气吹过散热片。日清晨，改进后的内燃机启动测试——连续运转4小时，气缸温度稳定在115c，润滑油没有烧焦，功率还比之前提升了8！
“成功了！”埃里克兴奋地大喊，手里的扳手都掉在了地上，“现在牵引车能拉着山炮在山区跑一整天，不用中途停车降温！”
瓦西里少将当天就来视察，看着牵引车拉着75毫米山炮爬上15度的斜坡，全程没有熄火，笑着对查尔斯说：“你们总能解决问题！陆军总部决定，把牵引车的订单从50台增加到80台，2月底前交付，用于装备高加索军区的炮兵部队。”
查尔斯点点头，心里却在盘算：内燃机的散热技术还能用于采矿设备——澳洲的蒸汽钻井机在夏季运转时，发动机也常因高温停机，下次可以让芬兰作坊生产带黄铜散热片的发动机，提升设备耐用性。他让彼得立刻给列维发电报，让赫尔辛基作坊准备50套黄铜散热片，2月上旬运到巴库，一部分用于牵引车，一部分发往澳洲。
芬兰的1月中旬，赫尔辛基-图尔库铁路支线遭遇了冬季最严重的冻胀灾害。连续三晚的-22c低温，让铁轨下方的冻土膨胀，导致10公里路段的钢轨向上拱起，最高处拱起3厘米，列车只能停运——这条支线每周要运200吨钢轨和100块防雾镜片到巴库，停运一天，巴库的矿山铁路建设和山炮生产就会少一批原料。
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列维凌晨就赶到现场，蹲在铁轨旁，用铁锹挖开冻土：冻土已经冻得像岩石一样硬，钢轨底部的木枕都被压裂了。铁路工程师科恩脸色苍白地说：“冻胀是因为铁轨之间的伸缩缝留少了，加上木枕受潮结冰膨胀，只能把拱起的钢轨截断，重新调整高度，再换一批干燥的木枕，至少要3天才能通车。”
“3天太长！”列维立刻摇头，“让工厂调10台蒸汽融冰机来，用蒸汽融化冻土，再用千斤顶把钢轨压平，木枕暂时用干燥的锯末包裹，防止结冰，先恢复临时通车，后续再换木枕。”
1月16日清晨，蒸汽融冰机陆续赶到——这种机器是芬兰作坊特制的，能产生150c的高压蒸汽，通过钢管注入冻土，1小时就能融化1立方米的冻土。工人分成5组：一组用融冰机化冻土，一组用千斤顶压平钢轨，一组给木枕裹锯末，一组重新固定螺栓，一组清理铁轨旁的积雪。列维也加入进来，帮着递工具，手套很快就沾满了冰碴，手指冻得发麻。
当天傍晚，临时通车终于恢复，列车以每小时20公里的低速行驶，虽然慢，但至少能运输物资。可新的问题又出现：俄国铁路总局发来通知，说跨境铁路（赫尔辛基-斯德哥尔摩）的冻胀防护必须用俄国的“石灰砂浆填充法”，禁止芬兰用锯末和蒸汽融冰，否则不予批准2月的勘测许可。
列维知道，俄国的石灰砂浆在-15c以下就会结冰失效，根本不适合芬兰的严寒。他立刻去找安德森，安德森带着芬兰工业协会的实验报告去了圣彼得堡——报告里对比了两种方法的效果：芬兰的“锯末+蒸汽融冰”在-25c下仍能保持铁轨稳定，而俄国的石灰砂浆在-18c就失效，还附上了瑞典铁路部门的推荐函，瑞典也计划用芬兰的方法建设跨境铁路。
俄国铁路总局的官员看完报告，又怕跨境铁路延误影响对瑞典的木材和铁矿进口，最终妥协：允许芬兰使用自己的冻胀防护方法，但要派3名俄国工程师去学习，费用由芬兰承担。“虽然要教他们技术，但至少能推进跨境铁路，”安德森回到赫尔辛基后，对列维说，“瑞典方面已经同意，2月中旬就开始跨境段的勘测，比原计划提前了1个月。”
1月20日，赫尔辛基作坊生产的50套黄铜散热片顺利装上直达列车，列维站在站台上，看着列车驶向巴库方向，心里松了口气——芬兰的交通和制造，正像两条坚实的腿，支撑着查尔斯的工业帝国在19世纪的工业竞争中稳步前进。他拿出怀表看了看，时间是上午10点，澳洲的选矿机应该已经开始运转，巴库的牵引车也在组装，三个地方的齿轮，正朝着同一个目标转动。
1月25日，巴库的第60台山炮牵引车完成组装，埃里克带着工人进行最后的调试——黄铜散热片在冬日的阳光下泛着冷光，风扇转动时发出稳定的“嗡嗡”声，牵引车拉着山炮在测试场跑了50公里，没有出现任何故障。。
1月30日，芬兰的直达列车运来了150吨高锰钢钢轨，这些钢轨将用于延长巴库到矿山的铁路，铁路延长后，铁矿砂的运输时间能从2天缩短到8小时。列维发来电报，说跨境铁路的勘测队已经出发，2月底能完成赫尔辛基到瑞典边境的勘测，3月就能开工铺轨。
查尔斯走到钢厂的了望塔上，看着远处的里海——“伏尔加号”正从澳洲驶来，船上载着2000吨精矿；近处的军工车间里，山炮和牵引车排列整齐，等待运往俄军基地；芬兰的列车还在源源不断地运来设备和零件。他知道，1876年的第一个月，他的工业帝国又迈出了坚实的一步：澳洲的资源供应更高效，巴库的科技突破更密集，芬兰的交通网络更完善。
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