1876年4月初的红海，东北季风的余威与西南季风的初袭交织，海面上掀起3米多高的巨浪，像无数头咆哮的巨兽，不断拍打“伏尔加号”的船身。
“约翰船长！前桅杆断了！螺旋桨保护罩也坏了！”大副嘶吼着冲进驾驶室，声音被风暴的轰鸣盖过一半，他手里的航海图被海水浸湿，边缘卷成了波浪状，“按现在的航速，我们会偏离航线，要是被浪拍到暗礁区，就全完了！”
老船长约翰双手死死攥着舵轮，指节因用力而泛白，他盯着驾驶室窗外翻滚的巨浪，牙齿咬得咯咯响：“立刻让船员把前桅杆的断杆砍下来，用备用帆布临时做一面小帆，控制航向！我去检查螺旋桨，你盯着罗盘，绝对不能偏离往苏伊士运河的航线！”。俄军刚刚追加了20门150毫米榴弹炮订单，要求5月底交付，这批精矿要是延误，钢厂的锻造工序就得停滞，订单违约金就要赔进去5万卢布。他看着货舱顶部的横梁被巨浪晃得微微变形，赶紧组织船员用钢丝绳将精矿木箱重新固定，防止滑动碰撞。
半小时后，前桅杆的断杆被砍断扔进海里，备用帆布撑起一面小帆，“伏尔加号”的航向终于稳定下来。可螺旋桨的异响越来越频繁，约翰从机舱爬出来，浑身沾满油污，脸色凝重：“螺旋桨叶片被浮木撞弯了一片，保护罩变形卡住了叶片，必须找港口修，否则撑不到苏伊士运河。”
约翰摊开湿透的海图，手指在也门的荷台达港位置点了点：“这里离我们只有120海里，是红海沿岸少数能修蒸汽船的港口，虽然是奥斯曼帝国的管辖地，但港口老板和我打过交道，愿意接紧急维修的活。”
哈桑没有犹豫：“走！就算多花点钱，也要尽快修好，不能耽误精矿运输。”
4月5日清晨，“伏尔加号”顶着风浪驶进荷台达港。港口老板是个留着络腮胡的土耳其人，名叫凯末尔，他带着工匠登上船，检查后说：“螺旋桨叶片要加热矫正，保护罩要重新锻造，至少要18小时。你们的精矿要是怕潮，可以先卸到港口的仓库，我给你们免费提供场地，就是仓库小，要分两批卸。”
哈桑立刻安排船员卸货，工匠们则在船尾搭起临时锻炉，用焦炭将螺旋桨叶片加热到800c，再用大锤一点点敲直变形的部分；另一些工匠则用熟铁重新锻造保护罩，确保尺寸与螺旋桨匹配。中午时分，英国皇家海军的“迅捷号”护卫舰驶进港口，甲板上的水兵看到“伏尔加号”，立刻放下小艇准备登船检查。
“又是英国人！”凯末尔皱起眉，对哈桑说，“我去跟他们说，就说你们是我的客户，在修船期间受奥斯曼帝国保护，不让他们随便登船。”凯末尔走到码头，用土耳其语和英国军官交涉了十几分钟，英国军官虽然不情愿，但最终还是下令小艇返回——荷台达港是奥斯曼帝国的重要贸易港，英国不想为了一艘俄国船的检查破坏与奥斯曼的关系。
4月6日凌晨，螺旋桨终于修好。船员们连夜将精矿重新装回货舱，“伏尔加号”鸣响汽笛驶离荷台达港。哈桑站在甲板上，看着远处的海岸线渐渐消失，心里松了口气——虽然延误了3天，但精矿完好无损，只要接下来顺利通过苏伊士运河，4月20日前就能抵达巴库，赶得上钢厂的锻造计划。
同一时间，芬兰的跨境铁路施工现场，列维正蹲在钢轨对接处，眉头紧紧锁着。4月初的芬兰，冻土开始大面积融化，之前铺设的钢轨因为温度升高，接头处的缝隙从5毫米缩小到1毫米，部分路段甚至出现了钢轨顶死的情况——要是再升温，钢轨会因热胀拱起，导致列车脱轨。更麻烦的是，俄国监理彼得罗夫带着两个工程师来检查，看到对接缝隙后，立刻拿出图纸：“按照俄国铁路标准，春季钢轨对接缝隙必须保持在3-5毫米，你们现在的缝隙太小，必须重新调整，否则不准通车！”
列维心里清楚，彼得罗夫是故意找茬——俄国铁路的钢轨材质是普通碳钢，热胀系数比芬兰用的高锰钢高，所以需要更大的缝隙，而高锰钢的热胀系数低，1毫米的缝隙其实足够。但要是不按彼得罗夫的要求调整，他会以“不符合标准”为由，叫停跨境铁路的铺轨工程。
“我们可以调整，但需要专用的工具，”列维冷静地说，“高锰钢钢轨硬度高，普通的撬棍根本撬不动，需要用丝杠千斤顶，还得加热钢轨接头，让它轻微膨胀后再调整缝隙。”彼得罗夫没想到列维有应对方案，只能点头：“给你们3天时间，要是调整不好，我就上报铁路总局。”
列维立刻从赫尔辛基的机械厂调来了10台丝杠千斤顶和5台小型蒸汽加热炉。4月8日清晨，调整工作开始：工人先用蒸汽加热炉将钢轨接头加热到100c，钢轨轻微膨胀后，再用丝杠千斤顶缓慢撬动钢轨，将缝隙调整到4毫米，最后用特制的防松螺栓固定——这种螺栓是芬兰作坊改进的，螺栓头部有一个弹簧垫圈，能防止钢轨冷缩时螺栓松动。
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解决了缝隙问题，新的挑战又出现了：跨境铁路的瑞典段即将开始铺轨，瑞典工程师安德森带着团队来对接，提出钢轨的对接标准要采用瑞典的“鱼尾板连接法”——用一块钢板覆盖在钢轨接头两侧，再用螺栓固定，比芬兰目前用的“直接螺栓连接”更稳固，但需要重新加工鱼尾板。
“鱼尾板我们能生产，”列维立刻答应，“赫尔辛基的钢铁作坊有轧钢机，能按瑞典的标准轧制鱼尾板，3天内就能提供样品，要是合格，10天内就能量产。”
4月12日，芬兰作坊生产的鱼尾板样品送到施工现场。安德森用拉力机测试，鱼尾板能承受50吨的拉力而不变形，远超瑞典铁路的要求。“很好！”安德森笑着说，“我们可以同步铺轨，预计5月底就能完成芬兰段和瑞典段的对接，6月就能开通试运行列车。”
列维站在铁轨旁，看着瑞典工程师和芬兰工人一起测量线路，心里充满了成就感——跨境铁路的对接成功，意味着芬兰作为工业大本营，终于打通了通往欧洲的陆路通道，查尔斯的特种钢、山炮零件能通过这条铁路，直接进入瑞典、德国等欧洲市场，再也不用依赖耗时的海运。他拿出电报机，给查尔斯发了一封报喜电报：“跨境铁路钢轨对接问题解决，鱼尾板符合瑞典标准，5月底可对接完成，6月试运行。”
巴库的第比利斯钢铁厂里，4月的阳光透过高大的厂房天窗，洒在新安装的蒸汽锤上。。
“查尔斯，这台5吨蒸汽锤要是能成功，我们锻造炮尾的效率能提升3倍，还能减少废品率，”埃里克指着蒸汽锤的锤头，“锤头用的是高锰钢，表面经过淬火处理，硬度能到hb400，不容易磨损；传动系统用的是黄铜轴承，减少摩擦，延长使用寿命。”
4月10日清晨，蒸汽锤开始首次测试。”的一声巨响，钢坯被压得向下凹陷，表面的氧化皮脱落，露出光滑的钢面。锤头升起、落下，每一次锻打都精准地落在钢坯的预定位置，5分钟后，原本圆柱形的钢坯变成了炮尾的雏形，尺寸误差控制在2毫米以内。
“太好了！”尼古拉师傅兴奋地跑过去，用卡尺测量炮尾的厚度，“厚度均匀，没有气泡，比之前用2吨锤锻打的好多了！”
可测试到第三次时，蒸汽锤突然停了下来——传动系统的黄铜轴承因为压力过大，出现了轻微的磨损，导致锤头无法精准定位。“轴承的润滑不够，”海因里希蹲下来检查，“需要在轴承里加石墨润滑脂，这种润滑脂耐高温，能在150c的环境下保持润滑效果，比普通的矿物润滑脂好用。”
工人立刻给轴承加注石墨润滑脂，蒸汽锤重新启动，接下来的10次锻打都顺利完成，没有再出现故障。4月15日，用5吨蒸汽锤锻造的第一个150毫米榴弹炮炮尾进行强度测试——用液压机对炮尾施加300吨的压力，炮尾没有出现任何裂纹，强度比之前提升了25，完全符合俄军的要求。
瓦西里少将当天就来视察，看着蒸汽锤高效地锻打炮尾，笑着对查尔斯说：“格里彭伯格少爷，有了这台机器，你们5月底肯定能完成20门榴弹炮的订单！陆军总部还想让你们研发210毫米的重型榴弹炮，用于攻城，你们有信心吗？”
查尔斯点点头：“有了5吨蒸汽锤，我们可以尝试锻造210毫米榴弹炮的零件，不过需要更多的高锰钢，澳洲的精矿供应要跟上。”他立刻让彼得给哈桑发电报，让“伏尔加号”抵达巴库后，尽快返航澳洲，再运一批高品位精矿回来，同时让列维在芬兰准备一批高锰钢钢板，用于210毫米榴弹炮的炮架生产。
4月20日，“伏尔加号”如期抵达巴库港。。查尔斯收到列维的电报，知道芬兰跨境铁路即将对接完成，欧洲市场的大门即将打开；同时，安德烈从澳洲发来消息，采矿场的日产量提升到400吨，下个月能再运3000吨精矿到巴库，足够支撑210毫米榴弹炮的研发。
4月25日，巴库军工车间的第一门150毫米榴弹炮完成组装，炮尾正是用5吨蒸汽锤锻造的。。瓦西里少将当场拍板，将210毫米重型榴弹炮的研发订单交给查尔斯，要求年底前完成样炮测试。
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